| Jarosław Gburczyk "Historia Łeby" |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
Kolej
Początek starań o uruchomienie połączenia kolejowego z Lęborkiem, datuje się na połowę XIX wieku. Nie trafiały one jednak na podatny grunt i wszelkie próby załatwiano odmownie. Sprawa ucichła na kilkadziesiąt lat. Kolejną próbę podjął starosta lęborski von Somnitz przy poparciu rybaków z Łeby, którzy wystosowali pisemny apel w tej kwestii. 20 lipca 1893 roku wysłał on pismo do ministra robót publicznych, Thilena, o umieszczenie w planach budowy odcinka Lębork-Łeba.
Po pół roku oczekiwania, z Okręgowej Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy przyszła odpowiedz odmowna. 23 kwietnia 1894 roku starosta zwrócił się jeszcze raz w tej samej sprawie bezpośrednio do dyrektora kolei w Bydgoszczy. Po przeprowadzeniu wizji lokalnej i dokonaniu ekspertyzy projektu przyszła odpowiedź - budowa nie zostanie podjęta.
Naciski społeczne na uruchomienie tej linii były tak duże, że starostwo zaproponowało zbudowanie wąskotorówki z Lęborka przez Roszczyce do Łeby. Do rozpoczęcia tej inwestycji jednak nigdy nie doszło, gdyż na starcie do dyspozycji byłoby zaledwie 5 tys. marek (ok. 280 tys. zł - 2006 r.). Poza tym pomysł ten trafił na lawinę sprzeciwów. Dla wszystkich było jasne, że budowa kolei wąskotorowej na wiele lat, być może dziesięciolecia, odwlekłaby budowę linii normalnotorowej.
W międzyczasie rejon kolejowy Lęborka został przeniesiony do dyrekcji okręgowej w Gdańsku. Nie wiedzieć dlaczego, minister robót publicznych z własnej inicjatywy w dniu 25 maja 1895, zlecił dyrekcji w Gdańsku dokonanie ponownej ekspertyzy celowości budowy linii kolejowej. Prawdopodobnie pomogły tu nieoficjalne zabiegi ówczesnego zarządcy majątku w Nowęcinie, Maksa Nitschke, być może poparte równie nieoficjalnymi formami "wdzięczności".
Tym razem w końcu się powiodło. 17 września kopia ekspertyzy wylądowała na biurku landrata (starosty) z konkluzją, że budowę jednotorowej linii kolejowej z Łeby do Lęborka i dalej do Bytowa, uważa się za wskazaną. Lody niechęci zostały przełamane.
Kolej niemiecka budowała w tym okresie od 900 do 1000 kilometrów torów rocznie, więc odcinek z Lęborka do Łeby rozłożony na 2 lata i kilka miesięcy, stanowił trochę ponad 1% corocznego planu.
3 lipca 1896 roku po przedłożeniu kosztorysu, rząd przeznaczył na całą inwestycję 7 mln 144 tys. marek, z tego na trasę Lębork - Łeba 1 mln 850 tys. Wkrótce potem od strony Lęborka ruszyły roboty. Nieproporcjonalny podział środków na odcinki Lębork-Łeba i Lębork-Bytów wynikał z faktu, że linia do Łeby była o 23 kilometry krótsza, posiadała o 5 stacji mniej i wymagała tylko dwóch niewielkich wiaduktów. Co miesiąc przybywał jeden kilometr torów w kierunku Łeby, a w miasteczku wrzało na temat lokalizacji dworca. Różne grupy nacisku proponowały korzystne dla siebie położenie.
Jedni chcieli mieć dworzec na północy miasta w przyszłej dzielnicy willowej, inni znowu na południu, w bardziej korzystnym położeniu dla majątku Neuhof (Nowęcin). W końcu przełamano antagonizmy i krakowskim targiem postanowiono usytuować dworzec na zachód od centrum. Pewnie nie wszyscy byli tym zachwyceni, ale taka już rola kompromisów. Pozwolenie na budowę dworca i budynków stacyjnych wydano 9 lipca 1898 roku i natychmiast przystąpiono do prac budowlanych. Przebiegały one sprawnie i bez zakłóceń.
Ilustracja jest dużym powiększeniem fragmentu widokówki z roku 1900, a przedstawia dworzec kolejowy w Łebie. Jak widać po lewej stronie, stał już jeden dom mieszkalny dla kolejarzy i ubikacje dworcowe.
Dworzec kolejowy w Łebie w pierwszych latach istnienia. W lewej, nieco niższej części budynku mieściła się restauracja, której dzierżawcą w tamtym czasie był Max Nitschke. Rzadkie i młode drzewka wnoszą jeszcze niewiele urozmaicenia w krajobrazie.
Uroczyste otwarcie połączenia
W końcu nadszedł długo oczekiwany 1 listopada 1899 roku. Dzień uroczystego otwarcia linii kolejowej. ,,Gazeta Lęborska” (Lauenburger Zeitung) zamieściła obszerny reportaż z uroczystości otwarcia, w którym pisała między innymi:
,,Przed południem o godzinie dziewiątej, z dworca w Lęborku odjechał pięknie przystrojony kwiatami i girlandami pociąg. W wagonach zasiedli szef rządu rejencji koszalińskiej von Tepper-Laski, naczelny dyrektor okręgu kolejowego w Gdańsku Greinert, starosta von Somnitz, członkowie rady powiatowej, członek Landtagu von Bandemer, poseł do Reichstagu Will oraz przedstawiciele majątków, okolicznych gmin i inni goście honorowi. Na przystanku Nowy Świat (Neue Welt) zebrali się pracownicy magistratu i rada miejska Lęborka z burmistrzem Zemke na czele. W krótkim pozdrowieniu i przemówieniu mówił on m.in. o nowej żyle w systemie wielkiej światowej komunikacji.
W Nowej Wsi (Neuendorf) przedstawiciel miejscowej władzy Draws wygłosił krótkie przemówienie, a na dworcu w Garczegorzu (Garzigar) podróżnych pozdrowił hrabia von der Osten. W Lędziechowie (Landechow) gospodarz Flissbach poczęstował gości piwem i winem, co zostało przyjęte z nieukrywanym zadowoleniem. Na dworcu we Wrześciu (Freest) czekał radca rządu von Somnitz z Charbrowa oraz gospodarze Eckhoff, Zimdars i Lietzow z okolicznych wsi. W Stęknicy (Fichthof) gości pozdrowił gospodarz Ewest. Około godziny 11. pociąg wjechał na stację w Łebie. Przywitały go wiwatujące tłumy mieszkańców pod przewodnictwem burmistrza Gaedtke.
Członkowie Towarzystwa Weteranów, Bractwa Strzeleckiego i uczniowie szkoły ustawili się w szyku. Następnie w uroczystym pochodzie przemaszerowano do miasta, do hotelu Nitschke (Kościuszki 66), na uroczyste śniadanie. W hotelach Gaedtke i Mickley (Kościuszki 19 i 55) również przygotowano posiłki dla gości. O godzinie 15.30 pociąg ruszył w powrotną drogę i około 16. wjechał na stację w Lęborku, a następnie w hotelu Wolfgrammschen wydano uroczysty obiad. W ten sposób zakończył się ten dzień, który na długo pozostanie w pamięci. Linia kolejowa Lębork-Łeba została otwarta”.
Tyle ,,Lauenburger Zeitung” o tym szczególnym dla mieszkańców Łeby i całego regionu dniu.
Uruchomienie linii kolejowej było początkiem rozwoju turystyki w tym pięknym, nadmorskim miasteczku. W poprzednim okresie jedynymi letnikami były rodziny właścicieli okolicznych majątków, które spędzały zazwyczaj całe lato w Łebie. Ich liczba nie przekraczała kilkudziesięciu osób, ale już w 1904 roku było to 397, a trzy lata później 761 gości wakacyjnych w ciągu roku.
W związku z oddaniem do użytku linii kolejowej z Lęborka, na znaczeniu straciły dotychczasowe publiczne środki komunikacji, czyli dyliżanse pocztowe. Pod koniec XIX wieku pomiędzy stolicą powiatu, a Łebą codziennie kursowały 2 duże dyliżanse, przewożące pocztę i pasażerów. Po zlikwidowaniu tych połączeń, poczta korzystała z usług kolei do przewozu listów i przesyłek pocztowych.
O stacji, trochę statystyk i rozkłady jazdy
Kolej niemiecka do 1 kwietnia 1920 roku nie była instytucją o jednakowej strukturze własności. Infrastruktura, nieruchomości i tabor należały do poszczególnych landów. Z tą właśnie datą nastąpiła wielka reorganizacja i upaństwowienie wszystkich jednostek terenowych. Od tego czasu kwestie własnościowe i administracyjne na obszarze całego kraju leżały w gestii Reichsbahn (Kolej Rzeszy).
Dworzec kolejowy w Łebie na widokówce z lat dwudziestych XX wieku.
Rozkład jazdy pociągów z 1903 roku na trasie Lębork-Łeba i z powrotem. Odjazdy z Łeby: 6.45, 11.10 i 17.20. W lipcu i sierpniu kursował dodatkowy pociąg o godz. 20.35. Proszę zwrócić uwagę na ówczesny sposób zapisywania godzin popołudniowych (z kreską). W tamtym okresie na trasie Lębork-Łeba, kursowały wagony w klasie drugiej, trzeciej i czwartej.
Rozkład jazdy z 1914 roku. Z Łeby regularnie odjeżdżały cztery pociągi dziennie. Podróż do Lęborka pierwszym pociągiem o godzinie 6.48, trwała półtorej godziny. Natomiast ostatni pociąg odjeżdżający o 21.15, wjeżdżał na lęborską stację po 62 minutach.
Załoga stacji kolejowej w Łebie składała się z czterech osób, które oprócz ruchu pasażerskiego obsługiwały transport towarowy, dlatego dwóch pracowników zajmowało się w razie potrzeby czynnościami manewrowymi. W późniejszych latach zatrudnienie wzrosło o kilka osób. W budynku dworcowym znajdowały się dwie poczekalnie, osobno dla drugiej i osobno dla trzeciej klasy. Pomiędzy Łebą i Lęborkiem kursowały wagony tylko w tych klasach, więc nie było potrzeby utworzenia specjalnej poczekalni dla pasażerów I klasy. Takie były wtedy standardy.
Chciałbym dodać, że w pierwszych latach funkcjonowania lini kolejowej do Lęborka, w składzie każdego pociągu znajdował się wagon czwartej klasy. Warunki podróżowania w takim wagonie były spartańskie, dlatego nie cieszyły się one specjalnie dużym zainteresowaniem. Nieco lepiej było w dni targowe, gdyż chłopi mogli nieskrępowanie przewozić w nich niektóre zwierzęta gospodarskie, np: prosiaki, drób, kozy, owce itp. W miarę upływu lat kolej niemiecka rezygnowała z wagonów 4 klasy, aż do całkowitego wycofania z taboru.
Zaraz po wybuchu I wojny światowej, komunikacja kolejowa z Lęborkiem została na 14 dni zawieszona. Z małych lokalnych linii zabierano wagony do transportu zmobilizowanych rezerwistów i transportowano ich w rejon frontu. Obawy, że wagony już nie wrócą się nie sprawdziły i pod koniec sierpnia 1914 roku kolej wznowiła kursowanie.
Widokówka wysłana 8 maja 1906 roku ze Stęknicy. Po lewej stronie drewniany dworzec, po prawej gospoda Hermanna Boyke. Te dwa motywy przewijają się na kilku innych widokówkach.
Strona adresowa tej samej widokówki. Prawdopodobnie wrzucono ją do skrzynki pocztowej wagonu pocztowego, dlatego jest opatrzona stemplem Kolejowego Urzędu Pocztowego w Lęborku. Wysłano ją 8 maja 1906 roku, a w urzędzie pocztowym odbiorcy w Berlinie była już następnego dnia. Dla ciekawości, nie była to poczta priorytetowa, tylko zwykła!
Stacja kolejowa w Stęknicy (Fichthof) pod koniec lat dwudziestych XX w. Widoczne po lewej stronie budynki dworcowe spłonęły na początku 1946 r. Budynek mieszkalny stojący po prawej, zachował się do dziś.
W roku 1929 obroty towarowe na stacji kolejowej w Łebie wyniosły 10.300 ton, co przy ówczesnych standardach transportowych mieściło się w około 400 wagonach. Inaczej licząc, na jednego mieszkańca przypadały około 4 tony. Natomiast liczba pasażerów obliczona na podstawie sprzedanych biletów, wyniosła 20.866. Daje to średnio 57 podróżnych dziennie co świadczy, że statystyczny łebianin podróżował koleją nieco ponad 8 razy w roku.
Rozdrabniając jeszcze bardziej te wyliczenia otrzymamy rezultat, świadczący, że w każdym pociągu odjeżdzającym z Łeby, siedziało 14,25 statystycznych łebian. W omawianym czasie najczęściej kupowano bilety powrotne, czyli w obie strony. Dlatego rzeczywistą liczbę pasażerów korzystających z linii kolejowej do i z Lęborka, należy powiększyć o pasażerów spoza Łeby.*)
Z zachowanego rozkładu jazdy wynika, że w 1944 roku z Łeby odjeżdżały codziennie trzy, a w dni robocze cztery pociągi.
Przyjazdy do Łeby: 10:11, 14:46 (tylko w dni robocze), 18:49, 23:35
Odjazdy z Łeby: 6:15, 11:00, 15:14 (tylko w dni robocze), 19:15
Ostatni pociąg przyjeżdżający z Lęborka zostawał w Łebie na noc i odjeżdżał rano. W tym czasie obsługa pociągu musiała uzupełnić wodę, odwrócić parowóz na specjalnej obrotnicy, która od wielu lat nieczynna znajduje się na terenie kolejowego ośrodka wczasowego w pobliżu stacji, a także trzymać kocioł pod parą.
Ceny biletów były zróżnicowane w zależności od rodzaju pociągu, klasy wagonu i odległości. Jeden kilometr w pierwszej klasie kosztował 8,7 feniga, w drugiej 5,8 feniga, a w trzeciej 4 fenigi. Tak więc podróż do Lęborka i z powrotem w drugiej klasie kosztowała 3,50 RM ** (ok. 40 złotych - 2006 r.).
____________
*) dane wg Pommernjahrbuch 1930/31
**) Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45
Fragment rozkładu jazdy pociągów z Łeby do Lęborka, ważny od 3 lipca 1944 r.
Bilet kolejowy dla żołnierza na przejazd pociągiem w jedną stronę z Łeby do Lęborka w wagonie 3 klasy. Wystawiono go w marcu 1938 roku, kosztował 50 fenigów.
Na początku marca 1945 roku w całym powiecie panował chaos, związany ze zbliżaniem się frontu. W związku z tym kolej przestała działać. Ponownego uruchomienia dokonano 10 lipca. Chciałbym jeszcze dodać, że od lat 30. do zakończenia II wojny św. zawiadowcą stacji był Walter Radtke, który zajmował mieszkanie służbowe w budynku dworcowym.
Na stacji od samego początku działała restauracja. W pierwszych latach jej dzierżawcą był Max Nitschke, do którego należał jeszcze hotel w mieście i dom kuracyjny (obecnie hotel Neptun). Pod koniec lat trzydziestych była prowadzona przez Martę Rossbach. Wówczas był to jeden z 12 lokali w mieście z serwisem gastronomicznym i wyszynkiem. W opinii dawnych mieszkańców, nie stał zbyt wysoko w miejscowym rankingu. Frau Rossbach mieszkała w jednym z budynków kolejowych.
Skoro już mowa o lokalach w Łebie, to wiele z nich miało specyficzną, środowiskową klientelę. Tak na przykład ulubiona knajpa robotników z Żarnowskiej znajdowała się przy ulicy Nowęcińskiej, a jej właścicielem był Walter Karschnick. Po pracy wstępowali oni po drodze na jednego i zdarzało się, że dopiero późnym wieczorem przy wtórze pijackich przyśpiewek wracali do domów. Pewnie dlatego ulicę Nowęcińską, żartobliwie nazywano Spektakelstrasse (Spektakel=przedstawienie). Rybacy upodobali sobie wspomniany przybytek dworcowy, knajpę ,,Pronske” przy obecnej 11 Listopada i gospodę Möllera przy moście, bo to i blisko do portu i można było obgadać przy ,,rozmownej wodzie” sprawy zawodowe z innymi rybakami.
Chłopi z okolicznych wsi najczęściej parkowali swoje furmanki przed restauracją Konrada Schnabela przy Hauptstrasse. Jest to dobrze znany wszystkim łebianom lokal ,,Mewa”. Czasami rząd furmanek był tak długi, że kończył się przy kościele. Do Pooschkego przy głównej ulicy (obecnie ul. Kościuszki 50, powojenna ,,Perełka”) niezwykle często lubił zachodzić Ernst Mahlendorf, który w latach 1914-1930 był pastorem w Łebie. Członkowie bractwa strzeleckiego z swoją siedzibę ,,gastronomiczną” uznali wyszynk w hotelu Noffke przy obecnej ulicy Kościuszki 66 (po wojnie PTTK).
Ze źródeł i relacji wynika, że w Łebie zawsze występował problem pijaństwa w większej skali, niż gdziekolwiek indziej. Trudno doszukiwać się jednoznacznej przyczyny tego zjawiska. Być może powodują to uwarunkowania socjologiczne, charakterystyczne dla miejscowości portowych? Nie trzeba być wnikliwym obserwatorem, aby się przekonać, iż również dzisiaj to piękne miasteczko nie jest wybijającą się enklawą trzeźwości.
Widokówka z okresu międzywojennego. Restauracja i wytwórnia wód gazowanych Leo Pronske, u zbiegu ul. 11 Listopada i Placu Dworcowego.
Kolej w okolicy
Inną linią kolejową, leżącą kilkanaście kilometrów za rogatkami miasta, było połączenie ze Słupska do Cecenowa. Jego początki sięgają 14 sierpnia 1897 roku, kiedy oddano do użytku linię wąskotorową (750 mm) do Dargolezy, którą następnie w 1902 roku przedłużono do Cecenowa. Jej właścicielem był powiat słupski, który uległ naciskom lobby ziemiańskiego i zainwestował w kolej. Trzeba nadmienić, że na tym stosunkowo krótkim odcinku znajdowało się aż 19 stacji, w tym m.in. Żelkowo, Główczyce i Wykosowo. Podróż na tym niespełna 50 kilometrowym odcinku zabierała dwie godziny.
W każdej wsi, która leżała przy szlaku kolejowym znajdował się majątek ziemski, dzięki czemu ich właściciele mieli ułatwioną sprawę ze spedycją swoich produktów przez Słupsk w głąb Niemiec, a mieszkańcy mogli dostać się bez problemów do okolicznych miejscowości lub do stolicy powiatu. Na dworcu w Żelkowie znajdowało się odgałęzienie torów w kierunku Smołdzina. Jednak w 1913 roku zostało ono zlikwidowane, a zamiast tego wybudowano rozwidlenie w Kępnie. Do tego roku Żelkowo było stacją, na której parowozy pobierały wodę i opał. Dlatego pociągi przyjeżdżające były zmuszone do kilkuminutowego postoju. W tym czasie pasażerowie mieli możliwość skorzystania z dobrodziejstw, oferowanych przez restaurację dworcową Bernharda Skibbe.
W połowie lat trzydziestych przebudowano cały szlak na szerokość normalnotorową, dzięki czemu odpadła kwestia dokonywania przeładunku towarów pomiędzy nadawcą, a odbiorcą. W tym też okresie zlikwidowano tory z Dargolezy do Cecenowa, zapewne z uwagi na rachunek ekonomiczny. Przy okazji zredukowano ilość przystanków do 15.
W rozkładzie jazdy ze Słupska do Dargolezy z 1944 roku, Główczyce nie figurują już jako stacja kolejowa, tylko jako przystanek (Haltestelle). Po zakończeniu drugiej wojny, wszystkie szyny zostały zdemontowane i wywiezione do Związku Sowieckiego. Początek demontażu miał miejsce zaraz po wkroczeniu Rosjan. Na przykład w Żelkowie, do katorżniczej pracy przy rozkręcaniu i załadunku szyn, zwrotnic i innych urządzeń wykorzystano kobiety, gdyż wszystkich mężczyzn z tej miejscowości wywieziono do Słupska. Kiedyś rozmawiałem z pewnym mieszkańcem Główczyc, który anegdotycznie powiedział, że Ruskie zabrali szyny do niklowania.
Pozostałościami po dawnej lini kolejowej są jeszcze widoczne gdzieniegdzie rampy i nasypy wzdłuż jej przebiegu. Natomiast w Główczycach, mimo upływu wielu lat od demontażu torowiska, w dalszym ciągu jedna z ulic nazywa się Dworcowa.
Lata dwudzieste XX w. Załoga i budynek stacji kolejowej w Cecenowie.
Mapka sieci kolejowej w okolicach Łeby z 1928 r. Przedstawiono na niej wszystkie linie omawiane w rozdziale.
Skoro już mowa o liniach kolejowych w okolicy, to wypadałoby wspomnieć o połączeniu z Choczewa do Garczegorza, noszącego nazwę KCG (Kleinbahn Chottschow - Garzigar). W roku 1937 Chottschow przemianowano na Gotendorf. Nazwa ,,Kleinbahn” (kolej wąskotorowa) jest w tym przypadku nieco myląca i odbiegająca od rzeczywistości, gdyż tor był standardowej szerokości (1435 mm). Poza tym wszystko było klein. Wagony były krótkie i wąskie, lokomotywa też niewielka (Vulcan - Lenz typ b), a prędkość wręcz spacerowa.
Odcinek z Garczegorza do Choczewa oddano do użytku w maju 1910 roku, uzyskując tym sposobem okrężne połączenie Lęborka z Wejherowem. Zanim to się stało, Rada Powiatu Lęborskiego podjęła uchwałę w dniu 28 października 1907 roku, o wyrażeniu zgody na budowę tej linii. W celu pełnego zabezpieczenia środków finansowych, zdecydowano o wzięciu pożyczki z Powiatowej Kasy Oszczędności (Kreissparkasse), w wysokości 325 tys. marek*).
Krótko przed wkroczeniem Rosjan na teren powiatu lęborskiego w marcu 1945 roku, kursowanie na tej trasie zostało zawieszone. Wznowiono je dopiero we wrześniu 1946 roku po dokonaniu napraw infrastruktury i uzupełnieniu odcinków, gdzie rozkradziono szyny (zapewne też zabrano je do niklowania). Ta linia przy bardzo małej frekwencji i mizernym ruchu towarowym, została zamknięta w 1992 roku.
____________
*) Lauenburger Illustrierter Kreiskalender für das Jahr 1909
Mało znanym faktem jest istnienie w latach 1910-1926 kolejki normalnotorowej z Wrześcia do Bargędzina. Przypomnę, że przez Wrzeście przechodziła już linia kolejowa z Łeby do Lęborka. Ten siedmiokilometrowy tor z pięcioma stacjami, był przeznaczony wyłącznie do obsługi ruchu towarowego okolicznych majątków. Rada Powiatu zdecydowała o budowie tej linii nijako przy okazji omawiania szlaku Garczegorze-Choczewo. Dyrektywy z rejencji w Koszalinie i zapewnienie o dofinansowaniu, przesądziły o budowie tego odcinka**).
Przedsięwzięcie działało pod nazwą ,,Kleinbahn AG Freest - Bergensin”, w skrócie KFB. Właścicielem tej maleńkiej linii była spółka akcyjna, w skład której wchodził rząd pruski i starostwo lęborskie. W 1926 roku linia została zlikwidowana, z uwagi na rachunek ekonomiczny.
Wspomnienia z dzieciństwa
Kilka lat temu były mieszkaniec Łeby pan Manfred Lawrenz, rocznik 1935, spisał między innymi swoje wrażenia z podróży do Lęborka w okresie wojny. Dzięki jego uprzejmości możecie się Państwo z nimi zapoznać.
,,Lębork około 1940 roku był dla mnie dużym, imponującym miastem. Wtedy myślałem, że tylko Berlin może być większy. Lębork w przeciwieństwie do Łeby miał rynek, a do tego wiele interesujących sklepów. Mieszkańcy tego miasta byli mądrzy i pobożni. W końcu stamtąd otrzymywaliśmy gazetę ,,Lauenburger Zeitung” i piwo z ,,Klosterbrauerei” /Browar Klasztorny/. Tego wszystkiego nie mieliśmy w Łebie. Na większe zakupy jeździliśmy właśnie tam i dwa razy w roku, na wiosnę oraz jesienią, były to dla mnie duże wydarzenia.
Do Lęborka prowadziła 30-kilometrowa linia kolejowa. Perspektywa jazdy pociągiem wywoływały zawsze dzień przedtem duże podniecenie i wieczorem nastawialiśmy budzik, którego zawsze używa się przed podróżą. Rano podczas śniadania moja mama przygotowywała kanapki na drogę, które tu na Pomorzu nazywamy sztulami. Potem, kiedy było przeważnie jeszcze mroczno i zimno, szliśmy na dworzec. Pociąg stał już przy peronie, bo Łeba była stacją końcową.
Przed zajęciem miejsc musieliśmy kupić bilety. Moja mama przy kasie prosiła zawsze o ,,Lębork, powrotny, drugą klasą”. Druga klasa była dla mnie jasna, ale nie mogłem zrozumieć o co chodzi z tym powrotnym. W końcu musiało być wszystko w porządku, skoro bilety otrzymaliśmy. Staraliśmy się zawsze zasiadać przy oknie, a mama przodem do kierunku jazdy, bo inaczej źle znosiła podróż.
Nareszcie pociąg ruszył, kiedy kolejarz w czerwonej czapce dał sygnał odjazdu czymś, co przypominało “klepkę na muchy”. Czasami się zdarzało, że zatrzymywał się w polu, a ja wtedy zawsze wypatrywałem dworca, bo tam w końcu powinien się zatrzymywać. Kiedy zauważyłem jakiś budynek, przeważnie jakąś szopę, to pytałem, czy to jest może mały dworzec. Mama, pewnie nie chcąc wdawać się w długie dyskusje, przeważnie mi przytakiwała do czasu, kiedy jeden pasażer z Łeby powiedział, że to nie dworzec tylko latryna. Zwrócił on mamie uwagę, że powinna udzielać mi właściwych odpowiedzi. W duchu przyznałem mu rację. W przedziale zapanowała cisza, a po jakimś czasie doszedłem do wniosku, że to jednak był mały dworzec.
Potem dojechaliśmy do bardzo interesującej stacji Garczegorze. Stąd kursowała kolejka do okolicznych wsi, przypuszczalnie w kierunku Choczewa. Tak dokładnie to tego nie wiedziałem. Ten pociąg stał przeważnie przy sąsiednim peronie i miał piękną lokomotywę, a wagony wyglądały jak duże skrzynie z oknami. Pewnie nie miały one ładnych siedzeń z drewnianych listew i oparć jak w naszym pociągu, tylko zwyczajne drewniane ławki z desek, podobnie do wagonu dla podróżnych z dużym bagażem ręcznym. W każdym razie musieliśmy tutaj zawsze czekać, bo wagony kolejki przyczepiano do naszego pociągu i potem nareszcie mogliśmy jechać dalej do Lęborka. Do lęborskiego dworca dotarliśmy tylko jeden jedyny raz. To było w lipcu 1947 roku. Wtedy moja mama, ja i wielu łebian było transportowanych do Lęborka bydlęcymi wagonami, ale to już inna smutna historia.
Złościłem się, kiedy my i inni pasażerowie wysiadali jedną stację wcześniej na przystanku Nowy Świat. Dlaczego tu niby miał być ten nowy świat, nie mogłem sobie wytłumaczyć. W końcu nie było tu nic ładnego. W każdym razie stąd szliśmy pieszo na rynek. Droga wydawała mi się daleka, bo dorosły robił jeden krok, a ja dwa i musiałem tych kroków zrobić bardzo dużo. W Lęborku były dwie wielki atrakcje, które same w sobie były warte podróży. Pierwszą była winda w domu handlowym ,,Zeeck”, jazda którą zawsze napawała mnie ogromną radością. Windziarz otwierał drzwi na każdym piętrze i informował co można tutaj kupić. On ale miał dobrze, bo przez cały dzień mógł jeździć windą.
Same zakupy były dla mnie mniej interesujące, gdyż wolałem bardziej przyglądać się wystawom. Przy tym odkryłem pewnego znajomego sprzedawcę towarów żelaznych. Miał takie mało spotykane nazwisko jak Klutentreter czy jakoś podobnie. Wcześniej był on akwizytorem i handlował okuciami meblowymi, dlatego czasami odwiedzał stolarnię mojego dziadka w Łebie. Teraz nie miał jak prowadzić akwizycji, była przecież wojna. Stolarnia była zamknięta, bo ojciec, wujek i czeladnicy służyli w Wehrmachcie. On chciał mi sprezentować mały młotek. Jako że taki już miałem, otrzymałem piękne obcęgi. Dumny z siebie, wyszedłem z mamą ze sklepu.
Rynek w Lęborku, lata trzydzieste. Po prawej stronie widoczny dom handlowy "Zeeck", w którym autor wspomnień, jako dziecko, lubił jeździć windą.
Po upływie pory obiadowej, poszliśmy w końcu na dworzec główny. Przedtem zachodziliśmy do sklepu pana Toetzke, gdzie była też mała gospoda i można tam było zjeść kanapki przywiezione z domu. Tu czekała na mnie druga atrakcja, mianowicie do kanapek otrzymywałem zawsze piękną szklankę ciemnego piwa. Dworzec w Lęborku był nowoczesny. W Łebie mieliśmy tylko jeden peron, a tutaj było ich więcej i były połączone tunelem. Z tunelu nie musieliśmy korzystać, bo peron do Łeby znajdował się przy samym budynku.
Nie każdemu wolno było tam wejść. Zawsze musieliśmy czekać, aż przyjdzie kontroler, otworzy łańcuch przy wejściu i przedziurkuje bilety. Dopiero potem mogliśmy przejść na peron i zająć miejsce w pociągu. To było możliwe nawet w deszczu, bo nad peronem było zadaszenie. Godzinę, dużo za prędko, trząsł się nasz pociąg na szynach do Łeby. Późnym popołudniem mama i ja byliśmy znowu w domu i ta bogata w przeżycia podróż była zakończona. Szkoda.
Teraz jestem emerytem i rozmyślam czasami tęsknie o tej pięknej podróży pociągiem i najlepszym piwie, którego już się nigdzie nie dostanie. A propos obcążek. Jeszcze je posiadam i kto chciałby je zobaczyć, może do mnie przyjechać” * .
_____________
* Manfred Lawrenz - wspomnienia
Dworzec kolejowy w Lęborku na kolorowanej widokówce, przypuszczalnie z roku 1901. Z zadaszonego peronu po lewej stronie odjeżdżały pociągi do Łeby.
Mapka PKP z 1945/46 r. Na tzw. ziemiach odzyskanych, obok nazw stacji kolejowych w jęz. polskim, widnieją jeszcze nazwy niemieckie. W wyniku błędu Lębork przedstawiono jako Łebno.
Rozkład jazdy pociągów na trasie Lębork - Łeba, ważny od 14 lipca 1946 r. Jak widać, w tym okresie z Łeby odjeżdżały dwa pociągi dziennie. Proszę zwrócić uwagę na tymczasowe, polskie już nazwy niektórych stacji (wg dra Wojciecha Kętrzyńskiego) tj. Garcigórz, obecnie Garczegorze, Wrzeszcz - Wrzeście, Nowawieś n/Kiszewą - Nowa Wieś Lęborska, Ledziechowo - Lędziechowo, Steknica - Stęknica.
Copyright © 2007 by Jarosław Gburczyk
Prawa autorskie zastrzeżone
|
|
|
|
|
|
| |
76 Odwiedzający (168 Wejścia) dzisiaj. |
|
|
|
|
